زنال

 اسب بخار=(5.252)÷(سرعت موتور* گشتاور)

 وموتورى  كه گشتاور 300 پوند- فوت را در 4000 rpm تولید مى كند:

228=(5.252)/(300*4000)

228 اسب بخار را در 4000 rpm تولید مى كند اما این عدد 5.252 از كجا آمده است؟

براى بدست آوردن اسب بخار از "پوند – فوت" شما نیاز به  چند تبدیل دارید.عدد 5.252 نتیجه ضرب ضریب چند تبدیل در یك عدد است.

ابتدا اسب بخار به صورت 550 پوند – فوت بر ثانیه تعریف مى شود(اسب بخار چگونه كار مى كند را بخوانید).واحد گشتاور نیز پوند – فوت است.بنابراین براى به دست اوردن اسب بخار از "پوند- فوت" نیاز به ترم(جمله) "بر ثانیه" داریم.

شما مى توانید "اسب بخار" را از ضرب گشتاور در سرعت موتور بدست آورید.اما سرعت موتور بر حسب دور بر دقیقه بیان مى شود در حالی كه ما ترم "بر ثانیه" را نیاز داریم.پس نیاز داریم كه (rpm) را بر حسب ثانیه بیان كنیم.بدست اوردن ثانیه آسان است.فقط با تقسیم كردن (rpm) بر 60 مى توانیم ثانیه را از دقیقه بدست اوریم.حال به یك واحد بى بعد براى دور نیازمندیم.

رادیان, رادیان در حقیقت نسبت طول كمان دایره به طول شعاع دایره است كه یك واحد بى بعد مى شود.چون واحد طول از طرفین صورت و مخرج حذف مى گردد.دور را مى توان بر حسب زاویه نیز بیان كرد.یك دور 360 درجه از دایره است.محیط دایره نیز 2П رادیان است.پس یك دور معادل 2П رادیان است.برای تبدیل "دور بر دقیقه" به " رادیان بر ثانیه" كافیست (rpm) را در 2П/60 ضرب كنیم.كه بدست مى دهد: 0.10472 رادیان بر ثانیه كه ترم"بر ثانیه" را براى محاسبه اسب بخار به ما مى دهد.ما نیاز داریم كه اسب بخار را بدست اوریم كه 550 پوند – فوت بر ثانیه است.از گشتاور (پوند – فوت) و سرعت موتور(rpm) استفاده مى كنیم.اگر ما 550 فوت- پوند را بر 0.10472 رادیان بر ثانیه (سرعت موتور) تقسیم كنیم بدست مى اوریم 5.252

بنابراین اگر گشتاور(پوند – فوت) را در سرعت موتور (rpm ) ضرب كنیم و بعد بر عدد 5.252 تقسیم كنیم.rpm به رادیان بر ثانیه تبدیل مى شود.و شما مى توانید اسب بخار را از گشتاور بدست بیاورید-از (پوند – فوت)به (پوند – فوت بر ثانیه).

نوشته شده توسط : فرشید احمدی

واقاً کاش حد اقل ها رو رعایت کنیم.بجای لباس چسبون و به قولی خفن ...

نوشته شده توسط : فرشید احمدی

اگر مقاله "چگونه موتور ماشین کار می کند؟"را خوانده باشید،می دانید که سوپاپ ها اجازه می دهند مخلوط هوا-سوخت به موتور وارد شود و همچنین دود خارج شود.میل بادامک از برجستگی هایی (به نام بادامک) استفاده می کند که هنگام چرخیدن،سوپاپ ها را می فشارد تا باز شوند،در حالی که فنرهای روی سوپاپها،آنها را به موقعیت بسته باز می گرداند.این یک کار حیاتی است،که می تواند تاثیرات بسزایی روی عملکرد موتور در سرعتهای مختلف داشته باشد.در صفحه بعدی این مقاله,شما می توانید انیمیشنی که برای نشان دادن تفاوت بین میل بادامک استاندارد و میل بادامک برتر ساخته شده است را مشاهده کنید.

میل بادامک

در این مقاله،خواهید آموخت که میل بادامک چگونه عملکرد موتور را تحت تاثیر قرار می دهد.ما انیمیشن هایی داریم که نشان می دهند که چگونه موتور هایی با طرح بندی متفاوت،مثل تک میل بادامک و دو میل بادامک ،کار می کنند.سپس به سراغ راه هایی می رویم که بدان وسیله ماشین ها میل بادامک خود را به گونه ای تنظیم می کنند که بیشترین بازده را در سرعت های مختلف داشته باشد.

مهمترین قسمت هر میل بادامک بر جستگی های آن است.هنگامی که میل بادامک می چرخد،برجستگی ها متناسب با پیستون ها،سوپاپ ها را بالا و پایین می کنند.برای این منظور،رابطه مشخصی بین برجستگی بادامک ها و نحوه عملکرد موتور در سرعت های مختلف وجود دارد.

برای درک چنین موضوعی فرض کنید که موتور بسیار آهسته کار می کند-در ١٠الی ٢٠دور در دقیقه(RPM)-که به پیستون در طی کردن هر سیکل چند ثانیه وقت می دهد.البته واقعاً به کار انداختن ماشین در این سرعتی غیر ممکن است.در این سرعت کم،ما نیاز داریم که بادامک ها به گونه ای قرار گرفته باشند که:

١-همین که پبستون در مرحله مکش شروع به پایین رفتن می کند نقطه مرده بالا(Top dead center,TDC)بایستی سوپاپ ورودی باز باشد.زمانی که پیستون به پایین می رسد،سوپاپ بایستی بسته شود.

٢-سوپاپ خروج بایستی در زمان نقطه مرده پایین(bottom dead center,BDC)که همان انتهای مرحله احتراق است،باز شوند و در زمانی که پیستون مرحله تخلیه را طی کرد،باید بسته شوند.این مرحله باید بسیار مرتب تا زمانی که موتور با این سرعت کار می کند،تکرار شود.اما چه اتفاقی می افتد زمانی که  دور موتورافزایش می یابد؟خواهیم دید

زمانی که شما دور موتور را می افزایید،تنظیمات ١٠الی ٢٠rpm دیگر خوب کار نمی کند .اگر موتور در ٤٠٠٠ rpm باشد،سوپاپ ها در هر دقیقه ٢٠٠٠بار باز و بسته می شوند ویا 33 بار در هر ثانیه.در این سرعت،پیستون خیلی سریع حرکت می کند وهمچنین مخلوط هوا-سوخت نیز به سرعت وارد سیلندر می شود،زمانی که سوپاپ ورودی باز می شود و پیستون مرحله مکش را آغاز می کند مخلوط هوا-سوخت شروع به شتاب گرفتن برای ورود به سیلندر می کند. زمانی کی پیستون به پایین مرحله مکش می رسد ،مخلوط هوا-سوخت با سرعت زیاد در حال حرکت است،اگر بخواهیم سوپاپ ورودی را به شدت ببندیم،تمامی هوا و سوخت متوقف می شود و وارد سیلندر نمی مشوند.اگر سوپاپ ورود برای لحظه ای بیشتر باز باشد،تکانه هوا-سوخت که با سرعت در جریان است,به فشار آوردن روی پیستون در ابتدای مرحله تراکم ادامه می دهد.پس هر چه سریع تر موتور حرکت کند،سریع تر مخلوط هوا-سوخت حرکت می کند و ما زمان بیشتری را لازم داریم تا سوپاپ ورودی باز بماند.همچنین می خواهیم که در سرعت های بالا تر سوپاپ پهن تر باز شود.این ویژگی که ترفیع سوپاپ نام دارد،با مشخصات برجستگی بادامک ها امکان پذیر است.

انیمیشن زیریک بادامک معمولی و یک بادامک برتر را نشان می دهد که تنظیم سرعت متفاوتی دارند.توجه کنید که مرحله تخلیه(دایره قرمز)و مکش(دایره آبی)در سوپاپ برتر به میزان بیشتری بر روی یکدیگر قرار می گیرند.به همین دلیل،ماشین هایی با این شکل بادامک در زمان توقف بسیار بد و خشن کار می کنند.

هر کدام از میل بادامک ها در یک دور موتور خاص خوب کار می کنند.در بقیه سرعت ها موتور با تمام قدرت خود کار نمی کند.به هر حال،یک "میل بادامک ثابت"همواره ارجح بوده است.به همین دلیل است که خودرو سازان برنامه هایی را برای تنوع دادن به پروفیل بادامک ها متناسب با سرعت ماشین در دست بررسی دارند.

میل بادامک ها در موتور های مختلف متنوعند.ما در مورد متعارف ترین انها صحبت خواهیم کرد.احتمالاً اصتلاحات زیر را شنیده اید:

·            تک میل بادامک        Single Overhead Cam (SOHC)

·     دو میل بادامک           Double Overhead Cam(DOHC)

·     میل فشاری        Pushrod

اجازه دهید با تک میل بادامک شروع کنیم.

تک میل بادامک

در این چیدمان موتور دارای یک میل بادامک به ازای هر سرسیلندر است.پس اگر موتور مورد نظر یک موتور ٤ یا ٦ سیلندر تک خط باشد ،یک میل بادامک، و اگر V-6 یا V-8 باشد،٢ عدد خواهد داست.(یکی برای هر سرسیلندر)

بادامک ها بازوهایی را که به سوپاپ ها متصل است به کار می اندازند."فنر" ها سوپاپ ها را به وضعیت بسته اولیه باز می گردانند.این فنر ها بایستی بسیار قوی باشند زیرا در سرعت های بالا با سرعت بسیار زیاد به پایین فشرده خواهند شد و این فنرها هستند که باید بازوها را به بادامک چسبیده نگه دارند.اگر قدرت فنرها زیاد نبود،ممکن بود بازوی سوپاپها از بادامک جدا شود و در این صورت این وضعیت باعث فرسودگی مضاعف بازوها می شود.

عکس پایین وضعیتی را نشان می دهد که پیستون به یک سوپاپ باز برخورد کرده است.

آسیب ناشی از برخورد پیستون با سوپاپ

دومیل بادامک

موتورهای دومیل بادامک دارای دو میل بادامک به ازای هر سرسیلندر می باشند.پس موتور های یک خط دارای دو میل بادامک و موتورهای V-شکل دارای چهار میل بادامک می باشند ومعمولاًسیستم دو میل بادامک برای موتورهایی کاربرد دارد که دارای تعداد چهار یا بیشتر سوپاپ به ازای هر سیلندر می باشند.در واقع یک میل بادامک نمی تواند به اندازه کافی برجستگی روی خود جا دهد تا بتواند این تعداد سوپاپ را به کار بیندازد.

ایده اصلی استفاده از دومیل بادامک برای اینست که بتوان از سوپاپ های ورود و خروج بیشتری بهره جست.سوپاپ های بیشتر بدان معناست که گازهای ورودی و خروجی به دلیل وجود فضای بیشتر برای عبور،راحت تر جریان پیدا می کنند .این امر موجب افزایش قدرت موتور می شود.

میل فشاری(Pushrod)

همانند موتورهای SOHC  و DOHC ,در موتور های میل فشاری سوپاپ ها در سرسیلندر واقع شده اند.تفاوت اساسی اینست که میل بادامک ها به جای اینکه درسرسیلندر جاسازی شده باشند،در خودِ بلوک موتور جای دارند.

یک موتور میل فشاری

بادامک ها میله های بلندی را که از بلوک ِموتور تا سرسیلندر امتداد پیدا کرده اند و به منظور فشردن بازوهای سوپاپ ها استفاده می شوند را به حرکت در می آورند.این میله ها یک اضافه بار برای سیستم محسوب می شوند،که باعث افزودن نیروی مازاد بر نیاز به فنر سوپاپ ها می شوند.این مشکل باعث محدود شدن سرعت این گونه موتور ها می شود،موتورهایی که میل بادامک در سرسیلندر دارند،با حذف استفاده از میله های بلند،یکی از تکنولوژی هایی است که امکان ساخت موتور های پرسرعت را می دهند.

یک موتور میل فشاری

میل بادامک در موتور های میل فشاری معمولاً با یک چرخ دنده یا زنجیر کوچک به حرکت در می آیند.چرخ دنده ها معمولاً کمتر مستعد شکستگی می باشند.

تنظیم سوپاپ متغیر

چندین روش جدید وجود دارد که میل بادامک ها قادرند برنامه زمانی ِ سوپاپ ها را تغییر دهند.سیستمی که بر روی تعدادی از موتور های Honda استفاده شده است Variable Valve Timed and lift Electronic Control,VTEC نام دارد. VTECیک سیستم مکانیکی-الکترونیکی است که به موتور اجازه می دهد که چندین میل بادامک داشته باشد.موتور های VTECیک بادامک مکش ِاضافه به همراه سوپاپ مخصوص آن دارند.پروفیل منحصر به فرد این بادامک ها موجب می شود که سوپاپ مکش ِ اضافه مدتِ بیشتری باز بماند.دردور موتورهای پایین،این بادامک به سوپاپی وصل نیست.اما در دورهای بالا یک پیستون،بازوی سوپاپ اضافه را به بادامک مربوطه قفل می کند.برخی اتومبیل ها از وسیله ای استفاده می کنند که زمان بندی سوپاپ را پیش می اندازد.این وسیله سوپاپها را طولانی تر باز نگه نمی دارد،بلکه در عوض،آن را دیرتر باز کرده و دیر تر می بندد.برای اینکار،میل بادامک را چند درجه جلو تر از حد معمول خود می چرخانیم.اگر سوپاپ مکش در حالت عادی ١٠درجه قبل از نقطه مرده بالا (TDC)باز شود ودر ١۹٠ درجه بعد از TDC بسته شود،کل مدت باز بودن سوپاپ ٢٠٠درجه است.زمان باز و بسته شدن سوپاپ ها را  می توان با استفاده از مکانیزمی که میل بادامک را چند درجه ای به جلو می چرخاند، جابجا کرد.  پس ممکن است سوپاپ ١٠ درجه بعد از TDCباز شود و ٢١٠درجه بعد از آن بسته شود.٢٠درجه دیرتر بسته شدن سوپاپ ها بسیار عالیست،ولی به هر حال ما بایستی سعی کنیم که مدت زمانی که سوپاپ مکش باز است را افزایش دهیم.

Ferrari یک ایده واقعاً زیبا را برای این کار در اختیار دارد.میل بادامک در بعضی از ماشین های Ferrari به صورت پروفیل سه بعدی برش داده شد اند که برجستگی بادامک در طول میل بادامک تغییر می کند.برجستگی بادامک در یک سمت بزرگتر از سمت دیگر آن است که شیب ملایمی این دو پروفیل را به هم متصل کرده است.یک مکانیزم می تواند کل میل بادامک را در امتداد محور خود جابجا کند تا اینکه بازوی سوپاپ با بخش های مختلف بادامک در تماس باشد.این میل بادامک هنوز هم مانند میل بادامک های عادی می چرخد ولی اگر آنرا به آرامی در امتداد محور متناسب با سرعت و بار خودرو جابجا کنیم،می توانیم زمان بندی سوپاپ را بهینه کنیم.

یک میل بادامک قابل تغییر که در بعضی مدل های فراری استفاده شده

بسیاری از کارخانجات تولیدی ِ خودرو در حال انجام تحقیقات بر روی سیستم هایی هستند که بتوان تحت آنها به تغیّر نامحدود در زمان بندی سوپاپ ها دست یافت.برای مثال، تصور کنید که سوپاپ ها یک سیملوله به دور خود دارد که می تواند به جای استفاده از میل بادامک، توسط کامپیوتر اداره شود.با این سیستم،شما قادر به دریافت بیشترین بازده از موتور در هر دور موتوریخواهید بود.وسیله ای که می تواند چشم انداز آینده باشد

نوشته شده توسط : فرشید احمدی

مقدمه

عملیات سیکل های مختلف بیشتر موتورهای احتراق داخلی فعلی، دارای یک طرح رایج است به این صورت که انفجار در یک سیلندر پس از تراکم انجام می شود. نتیجه ان است که انبساط گاز مستقیما روی پیستون اثر گذاشته (کار انجام می دهد) و میل لنگ را 180 درجه بچرخاند.

با توجه به طراحی فنی و مکانیکی، موتور شش زمانه همانند موتورهای احتراق داخلی می باشد. اگر چه سیکل ترمودینامیکی و یک سر سیلندر اصلاح شده همراه دو اتاق اضافی ان را به کلی متمایز می کند. یک محفظه ی احتراق و یک محفظه ی تراکم( گرمکن هوا) هر دو از سیلندر جدا هستند. احتراق درون سیلندر رخ نمی دهد اما در محفظه ی احتراق کمکی هم فوری روی پیستون اثر نمی گذارد و زمان ان از 180 درجه ی چرخش میل لنگ، در زمان انفجار(کار) جدا می باشد.

 محفظه ی احتراق به طور کلی توسط محفظه ی گرمکن احاطه شده است. با تبادل گرما از طریق دیواره های محفظه ی احتراق که با محفظه ی گرمکن در ارتباط است، فشار محفظه ی گرمکن افزایش می یابد و قدرت مکملی برای کار تولید می شود.

 مزایای موتور شش زمانه:

·                     رسیدن به راندمان حرارتی % 50 (%30برای موتورهای احتراق داخلی فعلی)

·                     کاهش مصرف سوخت با بیش از %40

·                     کاهش الودگی حرارتی، صوتی، شیمیایی

·                     دو کورس مفید کار در طی شش کورس

·                     پاشش مستقیم و بهینه ی سوخت احتراق در هر سرعتی از خودرو

·                     سوخت چند گانه

  در خودروهای با موتور شش زمانه شاهد کاهش چشمگیر مصرف سوخت و انتشار الودگی خواهیم بود.در سیکل شش زمانه، دو محفظه ی اضافی اجازه می دهند هشت فرایند که نتایج یک سیکل کامل است همزمان عمل کنند یعنی در یک لحظه دو فرایند همزمان رخ میدهد : دو سیکل چهار فرایندی برای هر کدام از سیکل ها،یک سیکل احتراق داخلی و یک سیکل احتراق خارجی. نمودار پیوستگی هشت فرایند را در سیکل شش زمانه نشان می دهد.

  اولین سیکل چهار فرایندی احتراق خارجی:

فرایند1 :مکش هوای خالص درون سیلندر(فرایند دینامیکی)

فرایند 2: تراکم هوای خالص در محفظه ی گرمکن(فرایند دینامیکی)

فرایند3 : نگه داشتن فشار هوای خالص در محفظه ی بسته جایی که بیشترین تبادل گرما با دیواره های محفظه ی احتراق رخ می دهد(فرایند استاتیک چون مستقیما روی میل لنگ اثر نمی گذارد.) دمای هوا بالا می رود.

فرایند4 : انبساط هوای فوق داغ درون سیلندر، که کار انجام می دهد.(فرایند دینامیک). طی این سیکل چهار فرایندی، هوای خالص هرگز در تماس مستقیم با سوخت و شمع نمی باشد.

 دومین سیکل چهار فرایندی که احتراق داخلی می باشد.

فرایند5: تراکم مجدد هوای خالص گرم درون محفظه ی احتراق(فرایند دینامیک)

فرایند6 : تزریق سوخت و احتراق در محفظه ی احتراق، بدون تاثیر مستقیم روی میل لنگ (فرایند استاتیک)

فرایند7 : گازهای احتراق منبسط می شوند و کار انجام می شود. (فرایند دینامیک)

فرایند8: تخلیه گازهای احتراق (فرایند دینامیک) در طی این چهار فرایند، هوا مستقیما با منبع گرما (سوخت) تماس دارد. 

 سر سیلندر دو محفظه و چهار سوپاپ که دو تای ان متداول هستند،(برای مکش و تخلیه). دو سوپاپ دیگر از مواد پایدار حرارت دادن مخصوص کارسنگین ساخته شده. سوپاپها در طی مرحله احتراق و گرم کردن هوا  می توانند تحت فشار محفظه ها باز شوند. روی هر دو سوپاپ یک پیستون نصب شده که فشار روی سوپاپ ها را خنثی میکند.در سیکل شش زمانه، سرعت میل بادامک یک سوم میل لنگ است.

دیواره های محفظه ی احتراق هنگامی که موتور روشن است، سوزان هستند. محفظه ی گرم کن هوا، محفظه ی احتراق را احاطه کرده است. ضخامت کم دیواره اجازه تبادل حرارت با محفظه ی گرم کن را می دهد. محفظه ی گرم کن هوا از سر سیلندر عایق شده برای اینکه اتلاف حرارتی کاهش یابد.(برای معرفی ساده تر موتور، جز ئیات طرح توضیح داده نشده است.)

 تمام گرمای محفظه ی احتراق به محفظه ی گرمکن منتقل می شود. کار به دو مرحله تقسیم می شود، که نتیجه ی ان فشار کمتر روی پیستون و نرمی بهتر عملکرد میشود. زمانی که محفظه ی احتراق از سیلندر توسط سوپاپ ها عایق شده، قطعات محرک خصوصا پیستون نسبت به تنشهای ناشی از دما و فشار بسیار بالا در خطر نیست. انها همچنین از خودسوزی که در مخلوط سوخت و هوا در موتورهای دیزل یا گازی متداول مشاهده می شود جلوگیری می کند.

 نسبت تراکم محفظه ی احتراق و گرم کن متفاوت می باشد. نسبت تراکم محفظه ی گرم کن بیشتر است که روی مرحله احتراق خارجی فعالیت می کند و منحصرا توسط هوای خالص پشتیبانی می شود. نسبت تراکم محفظه ی احتراق کمتر است که روی یک سیکل احتراق داخلی فعالیت می کند. 

احتراق همه ی سوخت پاشیده شده ضمانت شده است ابتدا، با پشتیبانی هوای خالص از قبل گرم شده ی درون محفظه ی احتراق، سپس با دیواره های سوزان محفظه که مانند چندین شمع عمل می کند. برای اسان روشن شدن موتور در هوای سرد درون محفظه ی احتراق یک شمع گرمکن کار گذاشته شده است.

 در مقایسه با یک موتور دیزل که یک ساختمان سنگین نیاز دارد، این موتور چند گانه سوز، که می تواند همچنین سوخت دیزل استفاده کند، امکان ساختن در مدل خیلی سبکتر را نسبت به یک موتور گاز سوز را دارد.

 پاشش و احتراق سوخت در یک محفظه ی احتراق که طی 360 درجه از زاویه گردش میل لنگ بسته است، اتفاق می افتد. این خصوصیت باعث می شود که زمان برای اینکه سوخت به طور ایده ال بسوزد زیاد شود به طوری که هر کالری نهان ان ازاد شود(اولین عامل کمک به کاهش الودگی). انژکتور توانایی پاشش دو سوخت را از یک شیپوره دارد.

 دیواره های سوزان محفظه ی احتراق باقیمانده سوخت را که در طی پاشش ته نشین شده است می سوزاند. (دومین عامل کاهش الایندگی)

همچنین هنگامی که مراحل تخلیه و مکش رخ می دهد، سوپاپ های محفظه ی احتراق و گرم کن به طور چشمگیر زمان استراحت بیشتری را برای اصلاح و تعدیل دارند که باعث کاهش صدا و بهبود راندمان می شود.

عوامل موثر در افزایش راندمان حرارتی و کاهش مصرف سوخت و آلایندگی: 

1. گرمای هدر رفته از سر سیلندر موتورهای متداول در طی خنک کاری در موتورهای شش زمانه، با احاطه کردن محفظه ی احتراق توسط محفظه ی گرمکن بازیافت می شود. 

2. بعد از مکش، هوا در محفظه ی گرمکن متراکم می شود و طی 360 درجه زاویه میل لنگ در محفظه ی بسته است. (احتراق خارجی).                                                           

3. تبادل گرمای دیواره های خیلی نازک محفظه ی احتراق به محفظه ی گرمکن، دما و فشار گازهای منبسط شده و تخلیه شده از محفظه ی احتراق را کاهش می دهد.                                           

4. احتراق و انبساط بهتر گازهایی که طی 540 درجه گردش میل لنگ، 360 درجه را در محفظه ی احتراق بسته هستند و 180 درجه برای منبسط شدن و مرحله کار.                                                       

5. دیواره های سوزان محفظه ی احتراق اجازه می دهد که هر سوختی و باقیمانده ته نشین ان به بهترین نحو و به طور مطلوب بسوزد.                         
6. تقسیم کار: دو انبساط (مراحل قدرت) طی شش زمان یا یک سوم کار مفید که نسبت به موتورهای چهار زمانه بیشتر است.                                                           
7. بهتر پر شدن سیلندر در مکش به علت دمای پایین دیواره ی سیلندر و سر سیلندر.                           

8. برخلاف موتورهای چهار زمانه که تخلیه و مکش بعد از هم رخ می دهند در موتورهای شش زمانه، مکش در مرحله ی اول رخ می دهد و تخلیه در مرحله ی چهارم رخ می دهد که تلاقی گازهای خروجی با گازهای تازه ی مکش حذف می شود. 

9. کاهش زیاد قدرت سیستم خنک کاری به طوری که امکان دارد نیاز به خنک کاری با اب نباشد و پمپ اب و فن ها هم کاهش پیدا کنند.  

10. اینرسی کم به علت سبک بودن قطعات محرک                                                      

11. کاهش پیدا کردن دمای روغن. با احتراق در محفظه ی بسته، دمای بالا کمتر به روغن فشار می اورد و رقیق شدن کاهش می یابد، حتی در هوای سرد.

 از انجایی که موتورهای شش زمانه یک سوم موتورهای چهار زمانه تخلیه و مکش دارند، افت فشار روی پیستون در مکش و فشار خروجی اگزوز در تخلیه به نسبت یک سوم کاهش پیدا می کند.

 تلفات اصطکاک با تقسیم بهتر فشار روی قطعات متحرک، تعدیل شده اند به این دلیل که کار در طی دو مرحله اجرا می شود و احتراق مستقیم حذف شده است.

کاهش مصرف سوخت به مقدار حداقل %40 :

قدرت مخصوص موتور شش زمانه از موتور بنزینی چهار زمانه کمتر نیست، افزایش راندمان حرارتی جبرانی برای تلفات سبب شده دو مرحله به ان اضافه شود.

 دو انبساط (کار) در شش حرکت:

از ان جایی که سیکل های کار در دو مرحله رخ می دهد (360 درجه از 1080 درجه) یا %8 بیشتر نسبت به موتور چهار زمانه (180 درجه از 720 درجه) گشتاور بیشتر دارد. این امر منجر می شود که در سرعت پایین، عملیات بدون تاثیر چشمگیر روی مصرف سوخت به ارامی کار کند، در واقع احتراق تحت تاثیر سرعت خودرو نمی باشد. این مزایا در بهبود عملکرد خودرو در ترافیک خیلی مهم هستند.

 چند گانه سوز بودن:

چند گانه سوز بودن برابر برتری است. موتور شش زمانه میتواند سوخت های مختلف مصرف کند، از هر نوعی(فسیل یا گیاهی) از دیزل تا ال پی جی یا روغن حیوانی. اختلاف در اشتعال پذیری یا نسبت ضد کوبش هم اکنون هیچ مسئله ای در احتراق ندارد.

ساختمان استاندارد یک موتور بنزینی و نسبت تراکم کم محفظه ی احتراق موتور های شش زمانه مانع از این نمی شود که ان سوخت دیزل استفاده کند. همچنین سوخت الکل متیلیک بفرمولCH3 OH برای ان بهتر است.

 کاهش چشمگیر در الایندگی:

از یک طرف به تناسب مصرف مخصوص سوخت، الودگی صوتی، حرارتی و شیمیایی کاهش می یابند و از طرف دیگر موتورها خصوصیاتی دارند که به کاهش چشمگیر الاینده های هیدرو کربن، مونوکسید کربن و نیترات ها(HC, CO and NOX  )کمک می کند. از این گذشته قابلیت کار کردن این موتورها با سوختهای گیاهی و گازهایی با  الایندگی کم، به انها کیفیتی می دهد که با سخت ترین استانداردها مطابقت می کند.

سوخت مایع:

کاهش زیاد مصرف مخصوص باید استفاده از سیستم ال پی جی را جالب کند به دلیل قیمت پایین ان و کمتر بودن الایندگی نسبت به بنزین. به علاوه با یک سیستم عامل یکسان ، حجم مخزن ها برابر مخزن های کنونی هست که مسافت بیشتری را می تواند با همان مخزن طی کند بنابراین می توان ان را کوچکتر در نظر گرفت.

قیمت قابل قیاس با موتور چهار زمانه:

موتور شش زمانه هیچ تغییر اساسی نیاز ندارد . همه ی تجربه های تخصصی-صنعتی و روش های تولید بدون تغییر باقی می ماند.

 قیمت ساخت سر سیلندر (محفظه ی احتراق و محفظه ی گرما) با ساده سازی چندین عنصر تعدیل می شود، مخصوصا با سبک سازی قطعات متحرک، کاهش سیستم خنک کاری، ساده سازی پاشش مستقیم بدون شمع و غیره ... کاهش اندازه مخزن و جای ان در خودرو که قابل ملاحظه هستند.

 نتیجه گیری

در این زمان هیچ راه حلی برای جایگزینی موتورهای احتراق داخلی وجود ندارد. تنها پیشرفت های تکنولوژی حاضر، با زمان معقول  و محدودیت های مالی می تواند به ان کمک کند. موتور شش زمانه در این نگاه می گنجد. پذیرش صنعت خودروسازی می تواند یک تاثیر عظیم روی محیط زیست و اقتصاد جهانی بگذارد. موتوری که 40% صرفه جویی در مصرف سوخت و 60 تا 90 درصد(بستگی به نوع سوخت دارد) کاهش الایندگی دارد.

مصرف سوخت برای خودروهای سایز متوسط باید بین 4 تا 5 لیتر در 100 کیلومتر باشد و 3 تا 4 لیتر برای خودروهای کوچک می باشد.

خودروهای با موتور شش زمانه می توانند تا 3 تا 5 سال دیگر در بازار جهانی عرضه شوند.

قایق موتوری ها ( موتورهای درون و بیرون کشتی) ممکن است که پیشنهاد یک بازار فروش بزرگ برای این موتورها ارائه دهند. مشخصات انها کاملا با فواید موتورها وفق می باشد.( اقتصادی، ایمنی ، ساده سازی و کاهش الودگی صوتی و شیمیایی). از این گذشته، استفاده از سوخت های مختلف به غیر از گازوئیل می تواند خطرهای انفجار را به طور زیاد کاهش دهد.

استفاده از سوخت های گیاهی (غیر فسیلی) گازهای طبیعی و دیگر سوختها در موتور پرقدرت و ساده، کار کردن با کمترین تنظیم و بدون الایندگی، در این موتور می تواند مزایای زیادی داشته باشد که استفاده از ان را در دستگاههای ژنراتور، پمپ ها، موتور های ساکن، کشاورزی و صنعت ممکن سازد.

نوشته شده توسط : فرشید احمدی

اگر به خودرو علاقه مند اید احتمالا درباره ی موتور های نیمکره ای شنیده اید،اگر در ١٩٦٠ و یا قبل از آن متولد شده اید پدیده ی خلق شده توسط موتور نیمکره ای شرکت کرایسلر در سالهای ٦٠،١٩٥٠و ٧٠ را بخاطر می آورید

اگر مسابقات اتوموبیل رانی را دنبال می کنید می دانید که موتور نیمکره ای ٤٢٦ به خاطر کارآیی آن یک موتور محبوب است،احتمالا راجع به موتور های نیمکره ای که کرایسلر از سال ٢٠٠٣در وانت دوج استفاده کرده است شنیده اید

2003 Dodge Ram with 5.7-liter HEMI Magnum V-8

 حتی اگر کمی درباره ی خودرو و موتور بدانید لغت نیمکره ای احتمالا برایتان معنی دارد،در دنیای خودرو ها این کلمه مترادف با موتور های بزرگ و قدرت مند شده است

 در این مقاله درباره ی موتور های نیمکره ای خواهید آموخت و می فهمید چه چیزی موتور های نیمکره ای را این چنین ترسناک ساخته است

موتور نیمکره ای برای خودرو ها در سال ١٩٤٨ متولد شد که هری وست لیک و دیگران یک موتور ٦ سیلندر نیم کره ای برای جگوار طراحی کردند،چند سال بعد در سال ١٩٥١ کرایسلر یک موتور نیمکره ای ١٨٠ اسب بخاری را در مدل های مختلف معرفی کرد،موتور نیمکره ای کرایسلر جابه جایی هوایی برابر با  ٣٣١ اینچ مکعب،٤/٥ لیتر داشت،بنابر این به عنوان یک موتور نیمکره ای ٣٣١ شناخته شد

کرایسلر به بهتر کردن موتورهای نیمکره ای ادامه داد و یک موتور ٣٥٤ اینچ مکعبی را در ١٩٥٦،یک ٣٩٢ اینچ مکعبی در ١٩٥٧ و سر انجام یک ٤٢٦ اینچ مکعبی،٧ لیتری ،را در ١٩٦٤ طراحی کرد موتور ٤٢٦ افسانه ی موتورهای نیمکره را بر سنگ ثبت کرد زیرا مکان اول،دوم و سوم را در مسابقات NASCAR ١٩٦٤ بدست آورد،موتور ٤٢٦ برا ی استفاده در شهر ها با ٤٢٥ اسب بخار قدرت در ١٩٦٥ به بازار آمد

هنوز هم سیلندر و سرسیلندرهای موتور ٤٢٦ پیدا می شود،چیزی که به موتور نیمکره ای ١٩٥١ کرایسلر اجازه می داد نسبت به موتورهای دیگر آن روز قدرت بیشتری داشته باشد،بهبود بخشیدن به محفظه ی احتراق است

در موتور های نیمکره ای بالای محفظه ی احتراق ،همان طور که در تصویر بالا می بینید،به شکل نیمکره است،چنین موتوری سرسیلندر نیمکره ای دارد و معمولا شمع در بالای محفظه ی احتراق و سوپاپ ها در طرف های مخالف هم قرار دارند

بیشتر خودرو های قبل از ١٩٥٠ از سر سیلندر تخت استفاده می کردند و هنوز هم بیشتر ماشین های چمن زنی از این نوع سرسیلندر استفاده می کنند زیرا ساخت آن ارزان تر است،درموتورهای با  سرسیلندر های تخت،سوپاپ ها در بدنه سیلندر جای دارند و در محفظه کنار پیستون باز می شوند

سرسیلندرهای تخت بسیار ساده اند و با ریخته گری و ایجاد یک سوراخ برای شمع ساخته می شوند،میل بادامک در سیلندر مستقیما دسته سوپاپ را هل می دهد تا سوپاپ باز شود،همه چیز در سر سیلندر های تخت ساده تر است اما مشکل این نوع موتور ها راندمان حرارتی است که در ادامه درباره ی آن صحبت می کنیم

 مزایا

 چیز های متفاوتی در طراحی یک موتور مقدار انرژی بدست آمده از هر احتراق را کنترل می کند،برای مثال

●شما می خواهید تمام سوخت در سیلندر بسوزد،اگر درموتور طراحی شده مقداری سوخت نسوخته بماند،انرژی آزاد نشده ای خواهیم داشت

●وقتی میل لنگ در زاویه مناسب قرار دارد باید بیشترین مقدار فشار را داشته باشیم ،زیرا تمام انرژی از فشار بدست می آید

●باید کمترین مقدار انرژی برای کشیدن سوخت و هوا و خروج دود هدر رود

●تا جایی که ممکن است گرمای دیواره سیلندر کمتر ازدست برود زیرا گرما چیزی است که فشاررا تولید می کند و از دست دادن گرما یعنی فشار بیشینه کمتر

آخرین مورد یکی از برتری های اصلی سرسیلندر نیمکره ای در برابر سرسیلندر تخت است،دیواره محفظه احتراق گرما از دست می دهد و سوخت نزد یک دیواره آنقدر سرد است که بخوبی نمی سوزد،در سرسیلندر تخت مساحت دیواره نسبت به کل محفظه احتراق زیاد است اما در موتور های نیمکره ای مساحت دیواره خیلی کمتر از سرسیلندر های تخت است بنا بر این گرمای کمتری هدر می رود و فشار بیشینه بیشتر است

 خصوصیت دیگر سرسیلندر نیمکره ای اندازه سوپاپ هاست،از آنجایی که سوپاپ ها در دو جهت مخالف سرسیلندر قرار دارند برای هر سوپاپ جای بیشتری است،موتورهای قبل از نیمکره دارای محفظه احتراق گوه ای شکل با سوپاپ های در یک جهت بودند،چیدن خطی سوپاپ ها اندازه آنها را محدود می کند،اما در موتور های نیمکره سوپاپ ها می توانند بزرگ باشند و جریان هوا به موتور بهتر باشد

 موتور نیمکره ای دوج

موتور نیمکره ای ۳۴۵ اینچ مکعبی ، ۷/٥ لیتری،دوج رکورد قدرت موتور های نیمکره ای را شکسته است

5.7-liter HEMI Magnum V-8 engine from the 2003 Dodge Ram
 

این موتور ۳۴۵ اسب بخار قدرت دارد و نسبت به سایر موتور های بنزینی این رده بهتر است

●موتور ۷/٥ لیتری دوج، ۳۴۵ اسب بخار در ۵۴٠٠ دور بر دقیقه

●فورد 4.5 لیتری،260 اسب بخار در 4500 دور در دقیقه

●جنرال موتورز،۶ لیتری ۳٠٠اسب بخار در ۴۴٠٠ دور در دقیقه

●جنرال موتورز،١/٨ لیتری،۳۴٠ اسب بخار در ۴٢٠٠ دور در دقیقه

●دوج ٨ لیتری ،٣٠٥ اسب بخار،۴٠٠٠ دور در دقیقه

●فورد ٨/۶ لیتری، ۳١٠ اسب بخار در ۴٢۵٠ دور در دقیقه

موتور نیمکره ای دوج دو سوپاپ و دو شمع برای هر سیلندر دارد،وجود دو شمع برای هر سیلندر به حل مشکل انتشار که موتورهای نیمکره های کرایسلر در گذشته با آن روبرو بودند کمک می کند ،دو شمع دو نقطه شروع سوختن را بوجود می آورد،و سوختن کاملتر را تضمین می کند

معایب

اگر موتور های نیمکره ای این همه مزایا دارند چرا همه موتور ها به این شکل ساخته نمی شوند؟ چون امروزه روش های بهتری موجود است

 چیزی که یک سرسیلندر نیمکره ای هیچوقت ندارد چهار سوپاپ برای هر سیلندر است،زاویه چهار سوپاپ آنقدر بد می شود که تقریبا نمی توان چنین سرسیلندری ساخت،داشتن چهار سوپاپ به ازای هر سیلندر برای خودرو های مسابقه مهم نیست زیرا این خودرو ها به داشتن دو سوپاپ محدود شده اند اما در مورد خودرو های شهری داشتن چهار سوپاپ کمی کوچکتر به موتور اجازه تنفس بهتری نسبت به دو سوپاپ بزرگ می دهد،موتور های امروزی از طرح pentroof برای جا دادن چهار سوپاپ استفاده می کنند

دلیل دیگر استفاده نکردن از سرسیلندر نیمکره ای در موتور های قدرتمند علاقه به وجود داشتن محفظه احتراق کوچکتراست،محفظه کوچکتر در حین احتراق حرارت کمتری از دست می دهد و نیز در زمان کمتری تمام سوخت می سوزد که هر دو به افزایش فشار کمک می کنند در نتیجه طرح pentroof فشرده مفید تر است.

نوشته شده توسط : فرشید احمدی

یکی از محبوب ترین مقالات سایت HowStuffWorks طرز کار موتور خودرو است ، که در مورد اساس اولیه موتور های احتراق داخلی توضیح می دهد و در مورد سیکل چهار زمانه بحث می کند و در موتور تمام سیستم های کمکی که به موتور کمک می کنند تا کار انجام دهد صحبت می کند. برای یک مدت طولانی بعد از انتشار این مقاله ، یکی از سوالهای بسیار متداولی که می پرسند این است: که چه تفاوتی بین موتور های بنزینی و دیزلی وجود دارد ؟

رودولف دیزل ایده موتور های دیزل را توسعه داد و در سال 1892 حق ثبت اختراع آلمان را بدست آورد . هدف او بوجود آوردن موتوری با بازده بالا بوده است . موتور های بنزینی در سال 1876 اختراع شد ، که خصوصاً در آن موقع بازده بالایی نداشتند  .

Rudolf Diesel ،مخترع موتور دیزل       

تفاوت موتور های دیزلی و موتور های بنزینی:

یک موتور بنزینی مخلوط هوا و گاز را مکش می کند و آنرا متراکم می کند و بعد مخلوط را با جرقه مشتعل می کند  یک موتور دیزلی فقط هوا را می گیرد و آنرا متراکم می کند و بعداً سوخت را به داخل هوای متراکم تزریق می کند . گرمای حاصل از متراکم شدن هوا موجب مشتعل شدن خود به خودی سوخت می شود .

نسبت تراکم موتور های بنزینی8:1   تا 12:1 است، در حالیکه نسبت تراکم موتور های دیزلی 14:1 به بالا مثلاً 25:1 است . نسبت تراکم بالای موتور های دیزلی منجر به بهتر شدن بازده می شود .

  موتور های بنزینی معمولاً از کاربراتور استفاده می کنند که هوا و سوخت را قبل از ورود به داخل سیلندر مخلوط می کند یا دریچه تزریق سوخت دارند که فقط سوخت را پیش از مرحله مکش می پاشد(بیرون سیلندر). موتور های دیزل از تزریق سوخت مستقیم استفاده می کنند  یعنی سوخت را مستقیماً به داخل سیلندر می پاشند .

انیمیشن زیر سیکل دیزل را در یک کنش نشان می دهد، شما می توانید آن را با ایمیشن موتورهای بنزینی مقایسه کنید و تفاوت آنرا ببینید .

   توجه کنید که موتور های دیزل شمع ندارند . آنها هوا را می مکند ( مکش می کنند ) و آنرا متراکم می کنند و سپس سوخت را مستقیماً به داخل محفظه احتراق تزریق می کنند ( تزریق یا پاشش مستقیم)  و در نتیجه گرمایی حاصل از متراکم شدن هوا موجب مشتعل شدن سوخت در یک موتور دیزل می شود . در بخش بعدی ما مرحله تزریق سوخت دیزل را بررسی خوایم کرد. 

 تزریق سوخت در موتور های دیزل:

 انژکتور در موتور های دیزل از اجزای  بسیار پیچیده ای تشکیل شده است و موضوع بسیاری از آزمایشات بزرگ بوده است . ممکن است در هر موتور خاصی در یک مکان مختلف جای گرفته باشد . انژکتور بایستی قادر باشد تا دما و فشار داخلی سیلندر را تحمل کرده و سوخت را به قطرات ریز تبدیل کند . گردابی کردن قطرات در داخل سیلندر که باعث پخش متناسب آنها می شود ، نیز یک چالش است .  بنابراین بعضی موتور های دیزلی سوپاپ مکش مخصوصی قبل از محفظه احتراق به کار می گیرند یا از وسایل دیگری برای گردابی (چرخشی) کردن هوا در داخل محفظه احتراق استفاده می کنند و یا در غیر این صورت جرقه زنی و فرآیند احتراق بهبود می دهند . یکی از تفاوتهای بزرگ بین موتور های دیزلی و بنزینی در فرآیند تزربق سوخت است . اکثر موتور خودرو ها از دریچه تزریق ( انژکتور) یا یک کاربراتور استفاده می کنند که نسبت به تزریق مستقیم ترجیح دارد . بنابراین در یک موتور خودرو ، همه سوخت در داخل سیلندر در طی مرحله مکش بارگذاری شده و سپس متراکم می شود . مقدار تراکم مخلوط سوخت و هوا محدود به نسبت تراکم موتور است . اگر موتور هوا را بیش از اندازه متراکم کند ، مخلوط سوخت و هوا به طور خود به خودی مشتعل می شود و سبب ضربه زدن می شود . موتور های دیزل تنها هوا را متراکم می کنند، بنابراین نسبت تراکم می تواند خیلی بالا باشد. نسبت تراکم بالا، قدرت بیشتری تولید می کند .

بعضی موتور های دیزل شامل یک شمع گرمکن* از انواع آن است. موقعی که یک موتور دیزل سرد است، مرحله کمپرس ممکن است دمای هوا را به اندازه کافی برای مشتعل کردن سوخت بالا نبرد . شمع گرمکن (glow plug ) یک سیم گرمکن الکتریکی است (مانند سیم های داغی که شما در یک برشته کن می بیننید) که محفظه احتراق را گرم می کند و دمای هوا را موقعی که موتور سرد کار می کند را افزایش می دهد بنابراین موتور می تواند روشن شود .

همه وظایف در موتور های جدید توسط ارتباط ECM ** با مجموعه از سنسور های پیچیده ای که هر چیزی را از دور موتور تا دمای روغن و مایع خنک کننده را اندازه گیری می کنند ، حتی وضعیت موتور(i.e. T.D.C.)  کنترل می شود . امروزه گرمکن ها به ندرت در موتور های بزرگ استفاده می شود . ECM دمای هوای محفظه را حس می کند و تایمینگ موتور را در هوای سرد ریتارد می کند ، بنابراین انژکتور سوخت را دیرتر تزریق می کند. هوا در داخل سیلندر بیشتر متراکم می شود در نتیجه گرمای زیادی ایجاد شده، که به روشن شدن موتور کمک می کند .

موتور های کوچک و موتورهای که کنترل کامپیوتری پیشرفته ندارند از گرمکن برای حل این مشکل(روشن شدن در هوای سرد) استفاده می کنند .

نمونه از موتور دیزل شش سیلندر آتگو

البته تنها تفاوت بین موتور های دیزلی و موتور های بنزینی دلایل مکانیکی نیست ،بلکه از لحاظ سوخت مصرفی شان نیز دارای تفاوت هستند .

 سوخت دیزل:

  اگر شما سوخت دیزل (گازوئیل) با بنزین مقایسه کنید ، شما می دانید که آنها متفاوت هستند . آنها مطمئناً بوی متفاوتی دارند . سوخت دیزل (گازوئیل) سنگین تر و روغنی تر است . گازوئیل نسبت به بنزین دیرتر تبخیر می شود، در واقع نقطه جوش آن نسبت به آب بالاتر است. معمولاً وقتی صحبت از سوخت دیزل می شود تمام توجهات معطوف به گازوئیل می شود . 

نونه ای از سوخت دیزل

پانوشت:

شمع گرمکن(Glow plug) :گرمکن الکتریکی کوچکی که در محفظه احتراق اولیه موتور های دیزلی نصب می شود تا محفظه احتراق را پیش گرم کند و موتور در هوای سرد آسانتر روشن شود .

ECM (مخفف electronic control module مدول کنترل الکترونیکی):  جعبه فلزی حاوی واحد پردازنده ی مرکزی (سی پی یو) یا کامپیوتری که اطلاعات را از کلید ها و حسگر ها (ورودیها) دریافت می کند و سپس مدار اولیه را باز و بسته می کند ؛ممکن است مدول مجزایی باشد یا یکی از کارکرد های مدول کنترل موتور یا سیستم انتقال توان باشد.

نوشته شده توسط : فرشید احمدی

اگر تا به حال کاپوت ماشین خود را باز کرده باشید،احتمالا بوستر ترمز را دیده اید.قوطی گرد سیاه رنگی که در پشت موتور و معمولا طرف راننده قرار گرفته است.

در گذشته،وقتی بیشتر خودرو ها ترمز طبلی داشتند نیازی به بوستر ترمز نبود ،ترمز های طبلی به طور طبیعی بخشی از نیروی مورد نیاز خود را فراهم می کنند، اما از آنجایی که امروزه بیشتر خودرو ها ترمز دیسکی دارند(حداقل در چرخ های جلو) بوستر ترمز اهمیت بیشتری دارد.بدون این وسیله رانندگانی با پاهای خسته خواهیم داشت!

بوستر ترمز از خلا تولید شده توسط موتور استفاده می کند تا نیروی وارد شده به سیلندر اصلی ترمز توسط پای شما را چند برابر کند.در این مقاله به درون این قوطی سیاه نگاهی خواهیم انداخت.

 بوستر خلا قوطی فلزی است که شامل یک سوپاپ هوشمندانه ویک دیافراگم است.میله ای که از مرکز قوطی می گذرد از یک سو به پیستون سیلندر اصلی و از سوی دیگر به پدال متصل است.

یکی دیگر از بخش های اصلی بوستر،سوپاپ یکطرفه است

 عکس بالا سوپاپ یک طرفه را نشان می دهد که به هوا فقط اجازه به بیرون کشیده شدن از بوستر را می دهد.اگر موتور خاموش باشد یا نشتی درلوله های بوستر ایجاد شود سوپاپ یک طرفه اجازه ورود هوا به بوستر را نمی دهد.این مهم است چون بوستر خلا باید بتواند تا چندین بار پس از خاموش شدن موتور نیروی وارده به پدال را تقویت کند(بی شک نمی خواهید وقتی در بزرگراه بنزین تمام کردید ترمز هایتان را از دست بدهید!)

بوستر خلا طراحی زیبا و ساده ای دارد.این قطعه نیاز به منبع خلا ای دارد تا بتواند کار کند.در خودرو های بنزینی موتور خلا مناسبی را برای بوستر ایجاد می کند. اگر لوله ای را به محل مناسبی از موتور متصل کنید می توان هوا را به بیرون از محفظه کشید و خلا نسبی ای ایجاد نمود؛اما از آنجایی که موتور های دیزل نمی توانند خلا مناسبی ایجاد کنند در خودرو های دیزلی باید از پمپ خلا مجزایی استفاده کرد.

در خودرو هایی با بوستر خلا، پدال ترمز میله ای که از میان بوستر به سیلندر اصلی متصل می شود را فشار می دهد.موتور خلا نسبی را در هر دو سوی دیافراگم ایجاد می کند.هنگامی که پدال را فشار می دهید میله سوپاپی را باز می کند که به هوای بیرون اجازه ی ورود به پشت دیافراگم را می دهد در حالیکه سمت دیگر دیافراگم خلا می ماند.به این ترتیب فشار وارده بر یک سوی دیافراگم بیشتر می شود که این به فشرده شدن پیستون در سیلندر اصلی کمک می کند

هنگامی که پدال رها می شود ارتباط هوای بیرون با پشت دیافراگم قطع شده و دو سوی دیافراگم به هم مرتبط می شوند.در نتیجه در هر دو سوی دیافراگم خلا ایجاد می شود و همه ی شرایط به حالت اولیه باز می گردد.

نوشته شده توسط : فرشید احمدی

مقاومت ویژه خاک و عوامل وابسته به زمین
در صورت روبرو شدن با خاک دستی، لازم است تا رسیدن به عمق خاک بکر و بیشتر پیش رفت. زیرا خاک دستی قابل اطمینان نبوده و در احداث الکترود زمین نباید به حساب آورده شود.

تاثیر آماده سازی محل احداث الکترود زمین
در بعضی موارد، برای کم کردن مقاومت اتصال به زمین ممکن است لازم باشد اقدام به آماده سازی و یا حتی تعویض خاک شود. آماده سازی خاک با استفاده از مواد شیمیایی انجام می شود. در این صورت لازم است ترتیبی اتخاذ شود که در نتیجه کم شدن و شسته شدن املاح در طول زمان، آماده سازی پیوسته در حال تجدید و یا تکمیل باشد. تا از کارآیی اتصال زمین کاسته نشود. از طرف دیگر در انتخاب روش آماده سازی برای هر موقعیت، لازم است محیط زیست و اثری را که مواد شیمیایی در آن باقی خواهند گذارد، به حساب آورد.
برای ایجاد یک اتصال زمین با عمری طولانی، شاید لازم باشد زمینی را که بلافاصله در اطراف الکترود قرار دارد با خاک یا ماده ای که مقاومت ویژه آن کم است، تعویض نمود. بهترین نمونه های این نوع آماده سازی عبارتند از:
- بتونیت
- بتن
- بتن خاص با سیمان هادی که در آن از گرانولهای کربن یا خاکه ذغال به جای ماسه استفاده می شود. این نوع آماده سازی مخصوصاً درزمینهای سنگی و زمینهایی که لایه سنگی در نزدیکی سطح آن قرار دارد بسیار موثر می باشد.
- روش سنتی، با استفاده از مخلوطی از نمک و ذغال.
استفاده از خاکستر کک به علت خاصیت خوردگی شدید آن برای آماده سازی توصیه نمی شود.

اثر شکل الکترود بر مقاومت اتصال زمین
نظر به اینکه بیشترین افت ولتاژ در یک سیستم الکترود زمین، در حجم خاکی اتفاق می افتد که در فاصله حدود یک متری از سطح الکترود قرار دارد (تراکم جریان دراین ناحیه بیشترین مقدار را دارد)، لذا برای بدست آوردن حداقل مقاومت نسبت به زمین،لازم خواهد بود تراکم جریان در حجم ناحیه ای که در مجاورت الکترود قرار دارد، تا حدی که ممکن است کم باشد و سیستم به نحوی طرح شود که تراکم جریان با دور شدن از الکترود، به سرعت کم شود. برای رسیدن به این هدف لازم خواهد بود یکی از ابعاد حجم الکترود نسبت به دوبعد دیگر آن بزرگترین مقدار را داشته باشد. مثلاً استفاده از یک میله یا سیم یا تسمه نسبت به یک صفحه با همان سطوح جانبی ، ارجحیت دارد.
توجه شود که مقاومت یک الکترود با عکس مساحت جانبی آن نسبت مستقیم ندارد.

بررسی خصوصیات الکترودهای متداول و مقاومت آنها
الکترودهای اتصال به زمین را می توان به دو دسته اصلی تقسیم کرد:
-الکترودهای مصنوعی ، و
-الکترودهای موجود یا طبیعی

الکترودهای مصنوعی
الکترودهای مصنوعی آنهایی هستند که فقط با هدف ایجاد اتصال به زمین برای تاسیسات الکتریکی نصب
می شوند.
الکترودهای مصنوعی را،از نظر نحوه استقرار آنها در زمین ،می توان به سه گروه تقسیم نمود:
- الکترودهای صفحه ای
- الکترودهای قائم
- الکترودهای افقی

الکترودهای موجود
الکترودهای موجود آنهایی هستند که با هدفی دیگر درزمین نصب شده اند و ممکن است در صورت وجود شرایط لازم برای ایجاد اتصال به زمین از آنها به عنوان الکترود استفاده کرد.
الکترودهای موجود شناخته شده به قرار زیر می باشند:
- غلافهای هادی کابلها
- اجزای فلزی سازه ها
- سپرهای فلزی و میلگردهای شمعهای بتنی
- لوله کشی آب
- لوله کشی های فلزی دیگر
- هر گونه تاسیسات زیرزمینی فلزی که در تماس با زمین بوده ومانعی برای استفاده از آن به عنوان الکترود زمین وجود نداشته باشد.

الکترودهای صفحه ای کم عمق
درمناطقی از دنیا که بطور کلی جوی نمناک دارند، استفاده از الکترودهای صفحه ای عمیق مرسوم نیست زیرا علت اصلی دفن صفحه الکترود در عمق بیشتر دستیابی به نم بیشتر و مقاومت ویژه کمتر زمین است. دراین گونه مناطق، الکترودها معمولاً از مس با ضخامت حداقل 2 میلیمتر یا آهن گالوانیزه گری با ضخامت حداقل 3 میلیمتر است. در انگلستان جنس صفحه مورد استفاده برای این الکترودها معمولاً چدن موجدار یا دنده دار است به ضخامت حداقل 12 میلیمتر و به ابعاد 2،1×2،1 متر.
اتصال هادی زمین به صفحه زمین باید دست کم در دو نقطه مجزا انجام و برای هادی زمین و صفحه الکترود از دو جنس مختلف، محل اتصالها با ماده ای قیر مانند اندود شود تا این نقاط از عوارض الکترولیتی در امان بماند. در مواردی که امکان خوردگی سریع هادی زمین وجود داشته یا هادی زمین با مقطع کم انتخاب شده باشد، توصیه می شود هادی زمین از نوع عایقدرا باشد تا از خوردگی سریع آن دراثر عوارض الکترولیتی پیشگیری شود. البته در این صورت سهم هادی لخت در کم کردن مقاومت زمین از دست خواهد رفت.
اگر یک الکترود صفحه ای مقاومت لازم را ارائه نداد، میتوان از چند صفحه به صورت موازی استفاده کرد. برای رسیدن به حداقل مقاومت با صفحات موازی ، قاعدتاً لازم است حداقل فاصله الکترودها نسبت به هم 10 متر ، ولی با توجه به عمق کم دفن، حداقل فاصله موثر آنها را می توان حتی تا 2 متر تقلیل داد. در این صورت مقاومت مجموعه دو صفحه نسبت به مقدار بدست آمده از محاسبه(با استفاده ار رابطه بالا)، بیش از حدود20% تفاوت نخواهد داشت.
توصیه بعضی مقامات دیگر برای حفظ مقاومت الکترودها در حد معقول این است که هنگام نصب چند الکترود صفحه ای به صورت موازی ، فاصله ای به مقدار سه برابر بزرگترین بعد صفحه ، بین آنها برقرار شود.
در مورد بعضی از لایه های خاک با مقاومت ویژه زیاد ، آماده سازی محل دفن الکترود بجا خواهد بود.

الکترودهای صفحه ای عمیق
در بالا گفته شد که علت دفن الکترود در عمق زیاد( بیش از حدود 3 متر)، رسیدن به لایه های نمناک زمین با مقاومت ویژه کمتر است.
بدیهی است که دفن صفحه درعمق زیاد علاوه بر تحمیل مخارج اضافی اولیه، این اشکال را در بر دارد که برای کم کردن مقاومت از راه دفن بیش از یک صفحه، لازم خواهد بود فاصله این صفحات نسبت به هم خیلی بیشتراز 2 متر و یا سه برابر بزرگترین بعد صفحه – که در بالا برای صفحات کم عمق گفته شده است- باشد.
از طرف دیگر قسمت قاءم الکترود باید به حساب آورده شود که در کم کردن مقاومت آن نقش عمده دارد و در واقع عکس مقاومت کل تقریباً برابر مجموع عکس دو مقاومت صفحه ای و قائم (سیم اتصال) خواهد بود.

با بالا رفتن دستمزدها در سالهای اخیر، مخارج نصب الکترودهای عمیق صفحه ای زیاد شده است و شاید موقع آن فرا رسیده باشد که تجدید نظر عمده ای درانتخاب نوع الکترود متداول به عمل آید. بدیهی است که در این امر پیش قدمی عوامل وزارت نیرو مطلوب خواهد بود.

الکترودهای قائم
الکترودهای قائم از متداول ترین نوع الکترود می باشند مخصوصاً در مواردی که فضای افقی کافی در دسترسی نباشد یا برای کم کردن مقاومت زمین، الکترودهای قائم و افقی با هم بکار روند.

ساختمان و جنس الکترودهای قائم
جنس الکترودهای قائم با توجه به نحوه نصب آنها و امکانات دیگر به قرار زیر است:

ساختمان و جنس الکترودهایی که با روش کوبیدن نصب می شوند:
- الکترودهای میله ای از مس سخت
- الکترودهای میله ای با هسته فولاد و روکش مس عجین شده با هسته فولادی (مشابه Copperweld)
- الکترودهای میله ای از فولاد ضد زنگ
- الکترودهای میله ای از فولاد گالوانیزه گر(لوله آب)
- الکترودهای لوله ای از چدن
قطر الکترودهای کوبیده شده حدود 9،12،5،15، یا 16 میلیمتر اس. کاپرولد مانوس که متدالترین الکترود از این نوع است، دارای منشاء اینچی می باشد و لذا اندازه های آن به میلیمتر ، قدری مأنوس به نظر می آید.
طول الکترودهای استاندارد ممکن است 2،1 تا1،5 متر باشد. اغلب الکترودها از نوع قابل امتداد میباشند. به این معنا که با استفاده از وسیله ای شبیه بوشن ، قطعات استاندارد را می توان طولانی تر کرده و در زمین کوبید. با توجه به قابلیت امتداد آ«ها، الکترودها را می توان تا عمق دلخواه کوبید. البته به شرطی که نوع زمین مناسب بوده و وسیله کوبیدن لازم برای اجرای کار در دست باشد. در بعضی موارد الکترودها تا عمق 60 مترهم کوبیده شده اند.

کوبیدن الکترودها در زمین را می توان به دو نوع انجام داد:
1. وارد آوردن ضربه های شدید به تعداد کم که در عمل به صورت زیر انجام می شود:
- کوبیدن با پتک معمولی
- کوبیدن با پتک لوله ای
2. وارد آوردن ضربه های خفیف به تعداد زیاد که در عمل به صورت زیر انجام می شود:
- کوبیدن با پتک برقی یا بنزینی
پتک معمولی احتیاج به معرفی ندارد. کوبیدن با پتک معمولی خسته کننده تر و ناراحت کننده تر از همه انواع دیگر است. پتک لوله ای در واقع لوله ای است که طول آن متناسب با طول قسمتی از الکترود که خارج از زمین است تنظیم می گردد. در انتهای بالایی یا در وسط لوله وزنه ای نصب می شود که همراه با وزن لوله، وزنه پتک را تشکیل می دهد.کارگری لوله را که به طور کاملاً آزاد روی الکترود می لغزد، بلند کرده و سپس آن را رها میکند جرم لوله و وزنه در هنگام سقوط آنها، روی میله الکترود ضربه وارد کرده و آن را در زمین فرو می برد.
پتک برقی یا بنزینی وسیله ای است که در آن یک وزنه کوچک خارج از مرکز ، با سرعت دوران می یابد. توان چرخش بوسیله موتور برقی یا بنزینی تامین می شود نیروی جنبشی جرم دورانی خارج از مرکز ، ضربه های کوچکی را به تعداد زیاد به میله وارد می کند که آن را در زمین فرو می برد.

ساختمان و جنس الکترودهایی که با روش دفن نصب می شوند:
- الکترودهای لوله ای از فولاد گالوانیزه گرم(لوله آب)
- الکترودهای لوله ای از مس سخت (لوله مسی)
- الکترودهای لوله ای از چدن
در مواردی که وسایل مناسب برای کوبیدن الکترود در دست نباشد یا جنس الکترود با توجه به سختی زمین انجام این کار را غیرممکن یا مشکل سازد و یا لازم باشد برای کم کردن مقاومت الکترود در اطراف آن اقدام به آماده سازی زمین شود، از الکترودهای دفن شده به صورت قائم استفاده می شود. جز در موارد الکترودهای صفحه ای سنتی، در سایر موارد عمق دفن این الکترودها معمولاً از 3 متر بیشتر نیست.
حفر چاه برای دفن الکترود یا با روش سنتی _مقنی) و یا با روش استفاده از مته حفر زمین درعمقهای کم که بر روی وانت یا کامیون نصب است انجام می شود. در این روش نصب، با توجه به حجمی که خواه ناخواه در اطراف الکترود خالی می ماند بهتر است که نوعی آماده سازی به عمل آید مگر آنکه نوع خاک به قدری خوب باشد که احتیاج به این کار نباشد.

نحوه آماده سازی خاک اطراف الکترودها
آماده سازی الکترودها با روش سنتی
روشی که در ایران برای عمل آوردن خاک بکار می رود، استفاده از مخلوط نمک، ذغال چوب یا کک و خاک رس است. نمک سنگ شکسته با دانه بندی حدود 12 میلیمتر با نسبت وزنی زیر بکار می رود:
نمک – ذغال – خاک رس
1 - 0،5 - 10
مخلوطی که به این ترتیب تهیه می شود دور الکترود ریخته شده و متراکم می گردد. درمورد الکترودهای صفحه ای ، سطح بالایی مخلوط تا حدود 2، متر بالاتر از لبه صفحه و به همین مقدار پایینتر از لبه زیرین صفحه ادامه می یابد.
روش دیگری که از آن استفاده می شود ریختن و متراکم کردن لایه های نمک و ذغال به تناوب وبه ضخامت هر لایه حدود 0،متر است. در بعضی موارد برای الکترودهای صفحه ای پس از ریختن مخلوط نمک، ذغال ، خاک رس، تا ارتفاعی که بوسیله مهندس مجری در محل انتخاب می شود، لایه های نمک و ذغال به ترتیبی که گفته شد پر و متراکم می شود. نباید فراموش کرد که در اثر مرور زمان و حل شدن نمک، از حجم موا پراکنده کم شده و در صورتی که این حجم از دست رفته با خاک جایگزین نشود و به صورت خلل و فرج خالی باقی بمانند، مقاومت الکترود بیش از حد زیاد خواهد شد. لذا استفاده از نمک به مقداری بیش از حد معقول ، حتی اگر به محدودیتهای زیست محیطی توجه هم نشود، صحیح نخواهد بود.
لازم است توجه شود که یک الکترود زمین، مخصوصاٌ اگر نصب آن با آماده سازی همراه باشد، دایمی نبوده و بایستی در دوره های معین که بستگی به شرایط محلی دارد، ترمیم شود.
در نواحی با هوای خشک، آماده سازی با طریقی که گفته شد احتیاج به آبیاری خواهد داشت که از عمر مفید الکترود خواهد کاست.

آماده سازی الکترودها با بتنونیت
به گواهی بسیاری، بتونیت بهترین ماده برای آماده سازی خاک است. با توجه به وجود منابع غنی بتونیت داخلی، آماده سازی خاک اطراف الکترود با این ماده در آینده ممکن است باز هم بیشتر شود. نظر به اینکه ماده میکروسکوپیک(جاذب رطوبت) می باشد، رطوبت اطراف را به خود جذب خواهد کرد. ولی درنواحی بسیار خشک احتیاج به آبیاری متناوب خواهد داشت.

آماده سازی الکترودها با استفاده از بتن
در صورت وجود شرایط، بهترین و ساده ترین روش برای آماده سازی خاک اطراف الکترود پس از حفر چاه و قرار دادن الکترود در وسط آن، ریختن و پر کردن بتن در اطراف آن است. بدیهی است که حجم و قیمت بتن بکار رفته در این روش مهمترین عامل می باشد.

ساختمان وجنس الکترودهای افقی و عمق دفن آنها (الکترودهای دفن شده در کانال)
ساختمان و جنس الکترود
- الکترودهای تسمه ای از مس
- الکترودهای تسمه ای از آهن گالوانیزه گرم
- الکترودهای سیم مسی
حداقل سطح مقطع تسمه مسی نباید از 50 میلیمتر مربع و ضخامت آن هم از 2 میلیمتر کمتر باشد. بنابراین حداقل تسمه ای که می تواند مورد استفاده قرار گیرد 25 × 2 میلیمتر است.
حداقل سطح مقطع تسمه فولادی گالوانیزه گرم نباید �%

نوشته شده توسط : فرشید احمدی

اگر شما هم رانندگی در روزهای برفی و بارانی را تجربه کرده اید ، حتما" به خوبی می دانید هدایت خودرو در جاده های لغزنده بخصوص زمان توقفهای ناگهانی ، تا چه حد مشکل و دردسر ساز و البته در بسیاری از موارد ؛ غیر ممکن است . در چنین مواقعی به دلیل قفل شدن چرخها ، خودرو بر سطح لغزنده خیابان همچنان به حرکت ادامه می دهد ، به طوریکه علاوه بر افزایش زمان توقف ، کنترل ان نیز بسیار مشکل خواهد شد.آمار هم نشان  می دهد بخش عمده ای از تصادفات جاده ای مربوط به همین نقص فنی در سیستم ترمزهاست. تلاش متخصصان برای رفع این نقیصه ، منجر به پدید امدن ترمزهای ضد قفل یا همان سیستم معروف ABS شده است ، ترمزهایی که به دلیل عملکرد منحصر به فرد و کارایی بالای خود ، به سرعت جایگزین سیستم های رایج امروزی می شوند و پیش بینی می شود تا چند سال آینده شاهد به کارگیری انها در بیشتر وسایل نقلیه باشیم .ترمزهای ABS از 4 قسمت عمده زیر تشکیل می شوند :

1- سنسورهای سرعت که زمان قفل شدن چرخها را نمایش می دهند و با قرار گرفتن در هر چرخ و یا دیفرانسیل  این اطلاعات را ارسال می کند.

2- سوپاپها که معمولا" در 3 موقعیت عمل میکنند:

در وضعیت اول کاملا" باز هستند و فشار سیلندر اصلی را به داخل ترمز می فرستند ، در حالت دوم  دریچه سوپاپها بسته می شوند و ترمز از سیلندر اصلی جدا می شود  . این کار ، از افزایش بیش از حد فشار داخل ترمز که راننده را به اعمال نیروی بیشتری روی پدال وادار می کند ، جلوگیری می نماید. در موقعیت سوم ، سوپاپها مقداری از فشار را از طریق ترمز خارج می کنند.

3- از ان جا که سوپاپها مقداری از فشار خود را از طریق ترمز گیری از دست می دهند . نقصان فشار ، با استفاده از پمپ جبران می شود .

4- چهارمین بخش سیستم ، یک دستگاه کنترل کننده است که به عنوان رایانه کوچکی در خودرو عمل می کند و سنسورهای سرعت و سوپاپها را تنظیم می کند.

نحوه عملکرد سیستم های ABS با وجود الگوریتم های متفاوتی که برای انها تعریف شده ، بسیار ساده و ابتدایی است . چناچه شما خودروی خود را که از سیستم ABS استفاده نمیکند ، به جای توقف ناگهانی ، با فشار چندین بار پا روی پدال ترمز متوقف کنید ، همان کار ترمز های ضد قفل را انجام داده اید ، با این تفاوت که در یک سیستم ABS ، تمامی این کارها خودکار صورت می گیرد . در معمولترین شکل ، این کار دستگاه کنترل کننده سنسورهای سرعت را در همه حال تحت نظارت خود قرار می دهد و هر کاهش سرعت ناگهانی و خارج از قاعده را ثبت میکند همانطور که میدانید ، هر چرخ خودرو ، دقیقا" پیش از قفل شدن با یک کاهش سرعت ناگهانی مواجه می شود . اگر این کاهش سرعتها کنترل نشوند ، چرخ خیلی سریعتر از آنکه بتواند متوقف شود ، قفل می شود .

اگر خودروی شما با استفاده از سیستم ABS کار می کند ، حتما" تکانهای بسیار کوچک پدال ترمز را زیر پای خود احساس کرده اید ، این تپشها به دلیل باز و بسته شدن سریع سوپاپاهاست .

به طوری که در برخی از این سیستم ها ، این چرخه تا 15 بار در هر ثانیه تکرار می شود.

  درجه بندی ترمزهای ضد قفل هم مانند شیوه عمل انها با استفاده از روشهای متعددی صورت می گیرد ، اما به طور معمول ، طبقه بندی بر اساس تعداد  مجرا ها ، سوپاپاهای مجزا برای هر چرخ و نیز تعداد سنسورهای سرعت ، یکی از رایج ترین این روشهاست.

بر این اساس، سیستمهای ABS را به 3 دسته :

- سیستمهای با 4 مجرا و 4 سنسور و سیستم های با 3 مجرا و 3 سنسور و سیستمهای با یک مجرا و یک سنسور تقسیم می کنند .،

در نوع اول : ( که بهترین شکل ترمزهای ABS است ، هر کدام از چرخها به طور مجزا با یک سنسور و یک سوپاپ کنترل می شوند.)

در نوع دوم : ( 2 چرخ جلویی به طور مجزا کنترل می شود ، اما برای چرخهای عقبی تنها یک سوپاپ و سنسور سرعتی در محور عقبی خودرو قرار می گیرد. )

در نوع سوم : ( کنترل چرخهای فقط از طریق محور چرخهای پشتی و از طریق یک سنسور و سوپاپ انجام می پذیرد.)

مزیت گروه اول ، نسبت به 2 گروه بعدی ، در این است که هر 4 چرخ ، به طور مجزا کنترل می شود و بدین ترتیب ، علاوه بر استفاده از حداکثر نیروی ترمز برای هر چرخ ، از قفل شدن انها پیش از توقف کامل جلوگیری می شود ، در حالی که در 2 نوع بعدی ممکن است برخی چرخها پیش از رسیدن به توقف کامل قفل شوند.

نوشته شده توسط : فرشید احمدی

دانشجویان خشمگین پشت در سفارت آمریکا

صبح روز سیزدهم آبان ۱۳۵۸ دانشجویان منتخب از دانشگاههای شریف و پلی تکنیک و ملی گردهم آمدند و دانشگاه تهرانی‌ها نیز هم‌زمان در دانشگاه خود حاضر شدند تا در یک حرکت هماهنگ به سوی ساختمان سفارت آمریکا در تهران حرکت کنند.

نصب عکس امام(ره) بر سردر سفارت آمریکا

عده‌ای باید پس از ورود به ساختمان سریعاً مراجعه و گفت‌وگو با ارگانهای مربوطه را آغاز می‌کردند، برخی باید ورود محمد موسوی خوئینی‌ها را تدارک می‌دیدند و گروهی نیز باید امر تبلیغات را بر عهده می‌گرفتند. دختران دانشجو نیز باید آهن‌برهایی که برای بریدن قفل و زنجیرهای در سفارت تهیه شده بود را زیر چادرهایشان حمل می‌‌کردند.

همیاری در ورود به سفارت

ساعت ۱۰ صبح، دانشجویان با سر دادن شعار «الله اکبر» به طرف سفارتخانه حرکت کردند و قفل و زنجیرهای در را با آهن‌بر بریدند. دانشجویان با شکستن در به راحتی به حیاط سفارت وارد شدند. دانشجویان به طرق مختلف سعی در ورود به محوطه سفارت داشتند.

دستگیری اعضای سفارت

با فرا رسیدن ظهر، دانشجویان پیرو خط امام، محمد موسوی‌خوئینی‌ها را نیز به میان خود آوردند. با شنیدن خبر موافقت امام خمینی(ره)، جوش و خروشی دیگر در آنها پدید می‌آید و تماس‌ها با نهادها و سازمان‌های مربوط جهت مطلع کردن آنها آغاز شد.

آتش زدن پرچم آمریکا

در جریان تصرف سفارت آمریکا، 52 کارمند و دیپلمات حاضر در این سفارتخانه، به گروگان گرفته شدند. این حادثه از همان هنگام و در متن التهابات جامعه ایران، دستمایه ای مناسب را در اختیار برخی گروه ها قرار داد که از آن برای به دست گرفتن قدرت و تثبیت موقعیت خود در حاکمیت بهره بگیرند.

سفارت در تسخیر دانشجویان

اشغال سفارت آمریکا، اگرچه به گفته عاملانش، اقدامی از پیش طراحی شده نبود، اما به هر حال، پیامدهایی دامنه دار و دراز مدت در عرصه های سیاست داخلی و خارجی جمهوری اسلامی برجای گذاشت.

اقامه نماز در محوطه سفارت

سقوط دولت موقت و قدرت گیری جناح چپگرای جمهوری اسلامی و تبدیل آمریکا به اصلی ترین دشمن انقلاب اسلامی، تاثییری تعیین کننده بر رویدادهایی گذاشتند که در دو دهه گذشته، سیمای درونی و چهره جهانی جمهوری اسلامی را رقم زدند.

تحقیر کارکنان سفارت

دفاع جریان های عمده مارکسیستی، نظیر حزب توده و سازمان فداییان خلق، اکثریت، از اقدام دانشجویان پیرو خط امام، نشانه ای روشن از این نزدیکی و همسویی دست کم در یک مورد تعیین کننده، یعنی نحوه مواجهه با آمریکا بود، حتی دیگر گروه های مارکسیستی منتقد و یا مخالف جمهوری اسلامی نیز، اشغال سفارت آمریکا را به طور صریح یا تلویحی تایید کردند.

آمریکاییها در بازداشت

اگرچه تا زمان رحلت امام خمینی(ره)، این جناح چپگرا بود که خود را وارث تمام عیار اشغال سفارت آمریکا می دانست و آن را گرامی می داشت، اما پس از رحلت امام(ره)، جناح محافظه کار چنین وظیفه ای را بر عهده گرفت. در حقیقت، در فاصله یک دهه، آمریکا به تابوی اصلی جمهوری اسلامی و ملاک و معیاری تغییر ناپذیر در تعیین رویکردها و جهت گیری ها در حوزه سیاست خارجی بدل شده بود. چنین امری، در عین حال، پیامدهای ناگزیری نیز در عرصه سیاست داخلی و معادلات سیاسی درون قدرت داشت.

برخی از منتقدان سیاست های جمهوری اسلامی بر این باورند که در مقابل یک گروگانگیری 444 روزه، اکنون بیش از دو دهه است که منافع ملی ایران گروگان مشی و روشی است که در سیزدهم آبان ماه سال 1358، در پی اقدامی که گفته شده از پیش طراحی نشده بود، آغاز شد.

تحقیر کارکنان سفارت

به ابتکار امام خمینی پس از چندی زنان و پس ازآن سیاه پوستانی که در میان گروگان ها بودند آزاد شدند اما بقیه که ارکان سفارت آمریکا بودند به مدت ۴۴۴ روز در ایران به عنوان گروگان باقی ماندند. دانشجویان سرانجام به دستور رهبر کبیرانقلاب اسلامی، جاسوسان را تحویل دولت دادند و مقرر شد که مجلس شورای اسلامی در باره آنان تصمیم بگیرد

حبیب الله بیطرف یکی از دانشجویان پیرو خط امام

مجلس هیئتی را تعیین کرد و مذاکرات با میانجی گری دولت وقت الجزایر بین ایران و آمریکا آغاز شد که منجر به امضای بیانیه های الجزایر شد. گروگان ها نیز یک روز پس از روی کار آمدن رییس جمهور جدید آمریکا (ریگان) و شکست جیمی کارتر در انتخابات آزاد شدند.

سفارت آمریکا اسناد را از بین می برد

قبل از تسخیر لانه جاسوسی به دست دانشجویان خط امام، دو بار سفارت آمریکا به دست چریک های فدایی خلق (از گروه های مارکسیست) اشغال شده بود. یک بار در 5 دی ماه 1357 و دیگری در 25 بهمن1357. که این اقدامات با مخالفت سران حکومت مواجه شد.

معصومه ابتکار مترجم دانشجویان

معصومه ابتکار ملقب به خواهر مری سالها پس از تسخیر سفارت آمریکا در دولت اصلاح طلب محمد خاتمی به درجه های عالی مدیریتی منصوب شد. مترجم سابق دانشجویان پیرو خط امام هم اینک عضو شورای اسلامی شهر تهران است.

باری روزن از گروگانهای آمریکایی

سالها پس از اشغال سفارت آمریکا در تهران، عباس عبدی یکی از دانشجویان خط امام حاضر در تسخیر سفارت آمریکا با باری روزن یکی از بازداشت شدگان در پاریس ملاقات و گفتگو کردند. در این مناظره هر دو طرف ادعا کردند که مردم ایران و آمریکا آمادگی آن را دارند که گروگانگیری را به فراموشی بسپارند و از ارتفاع دیوار بی اعتمادی بکاهند.

بازگشت گروگانها

در انقلاب اسلامی ایران حوادث گوناگون بسیاری رخ افتاده است اما آنچه بالاتر از همه، از سوی امام راحل (انقلاب دوم) لقب گرفت، تسخیر سفارت آمریکا در ایران بود. به تعبیر دیگر می توان گفت که با پیروزی انقلاب اسلامی استبداد داخلی و با تسخیر سفارت آمریکا استعمار از ایران ریشه کن شد.

گروههایی که از این واقعه ضربه خورده اند طی این سالها، تلاش کرده اند تا حقایق را به گونه ای دیگر جلوه دهند. خصوصا با تغییر مواضع سیاسی تعدادی از تسخیرکنندگان سفارت آمریکا، شبهاتی درباره مشروعیت این اقدام ایجاد شده است لذا متأسفانه علیرغم اینکه بسیاری از صاحبنظران و روزنامه نگاران غربی در این مورد مقاله یا کتابهای زیادی منتشر کرده اند یا بخشی از آثار خود را به بررسی این واقعه از دید خود اختصاص داده اند، در ایران هنوز یک اثر تحلیلی جامع و عمیق در مورد این واقعه در اختیار نداریم.

این پژوهش این گونه سامان یافته است، فصل اول در بر دارنده کلیات است و در آن به مفاهیم، سابقه تاریخی احتمالی چنین اقداماتی، تاریخچه و سیر توصیفی اشغال سفارت آمریکا و نیز مباحث حقوقی، اشاره کرده است. در فصل دوم، مواضع و نظرهای نیروهای سیاسی آن زمان در برابر این واقعه جمع آوری شده و در فصل سوم آثار و پیامدهای داخلی تسخیر لانه جاسوسی و در آخر فصل چهارم آثار و پیامدهای خارجی آن بیان شده است.
از نقاط متمایز این کتاب بررسی و موضع از لحاظ حقوقی و بیان نظرات فرانسیس آنتونی بویل استاد حقوق دانشگاه ایلینویز آمریکا و استناد او به اصل دفاع مشروع پیشگیرانه برای تبیین تسخیر سفارت آمریکا است.

در این پژوهش سعی شده تا بگونه ای جامع اثر این واقعه بر انقلاب اسلامی و آثار و پیامدهای آن را مشخص کند در حالی که بقیه آثار پیرامون این واقعه مجموعه ای از خاطرات و به شیوه توصیفی هستند. به عنوان نمونه کتاب خانم معصومه ابتکار که برای تنویر افکار عمومی در غرب به زبان انگلیسی منتشر شده و در سال 1379 ه. ش به همت انتشارات اطلاعات به فارسی ترجمه شد. کتاب مذکور اگر چه منبع فارسی برای آگاهی از رویدادهای آن زمان محسوب می شود، اما سیر تحلیلی کافی و جامع ندارد و از دیدگاه ایشان نوشته شده است.

کتاب دیگر در این زمینه، کتاب (بحران 444 روزه در تهران) است که در سال 1379 ه .ش توسط موسسه نشر و تحقیقات ذکر منتشر شده است. این اثر، رویکرد تحلیلی تری نسبت به اثر قبلی است اما متأسفانه بدون ذکر منبع و ارائه تحلیل و نظرهای صاحبنظران است.

با نگاه به اسناد و مطالعه کتابهایی که در این موضوع که خصوص توسط صاحبنظران آمریکایی نوشته شده، می توانیم آثار دیگر این واقعه که از دید نویسنده مغفول مانده است را بیابیم. از جمله آنها شکست کارتر در دور دوم انتخابات ریاست جمهوری و شکست ..... آمریکا و تحقیر آن و افشای اسناد لانه جاسوسی و فعالیتهای توطئه آمیز آنان در ایران و کشورهای منطقه است.

بطور خلاصه خوانندگان محترم می توانند موارد زیر را در این کتاب بیابند: (اگر بخواهیم بطور اجمال نگاهی به کتاب بیندازیم مطالب زیر را در آن می توانیم بیابیم)

از نظر نویسنده می توان دلایل زیر را حزء عوامل و دلایل اشغال سفارت بیان کرد:
الف) تسخیر سفارت واکنش طبیعی به 25 سال توهین و تحقیر ملت ایران توسط آمریکا و دست نشانده آن شاه بود.
ب) تسخیر سفارت برای مقابله با توطئه گریهای آمریکا در برابر انقلاب اسلامی اقدامی پیشگیرانه بود.
ج) سفر شاه به آمریکا و حمایت آمریکا از او خاطره کودتای 28 مرداد سال 1332 ه.ش در ذهن مردم ایران را یادآوری می کرد.
د) عملکرد دولت موقت سبب شد تا عده ای با هدف در تنگنا قرار دادن و استعفای آن سفارت را تسخیر کنند.
 

مواقع حضرت امام (ره) و مردم و گروههای سیاسی و دولت موقت

حضرت امام (ره) و نیروهای ارزشی که همراه واقعی انقلاب محسوب می شوند، این عمل را به شدت مورد تأیید و تمجید قرار دادند و از آن حمایت کردند. مردم ایران نیز که سالها در زیر چکمه های دژخیمان آمریکایی خود را لگدمال شده می دیدند با شنیدن این خبر گروه گروه به سوی آن شتافتند و با راهپیمایی که تا ماهها جلوی سفارت ادامه یافت، این اقدام را تأیید کردند. اما سران دولت موقت از این عمل انقلابی انتقاد کردند و کار به آنجا رسید که دولت موقت استعفا داد.

بطور کلی می توانیم موضع گیری همه گروههای سیاسی چپ و راست را به سه مرحله تقسیم کنیم:
الف) در مرحله اول، همه گروهها بدنبال حمایت جدی امام خمینی (ره) و مردم از حرکت مجبور شدند با تأخیر حداکثر چند روزه حمایت خود را از حرکت دانشجویان اعلام کنند.
ب) با آغاز افشارگری ها گروههای سیاسی واکنش های متفاوتی نشان می دادند. برخی می خواستند اسنادی را علیه رقبا افشاء کنند. برخی گروهها که افشاگری به ضرر ایشان بود دانشجویان را به طرفداری از گروههای خاص متهم می کردند . برخی هم سکوت کردند.
ج) با پایان افشاگری ها و آغاز مذاکرات مجلس برای آزادسازی گروگانها این گروهها به انتقاد شدید از دانشجویان پرداخته و آنان را محکوم کردند.

- آثار و پیامدهای داخلی این واقعه:
1. شفاف شدن مواضع گروهها و نیروهای داخلی انقلاب و سقوط دولت موقت
2. گامی به سوی تثبیت خط امام و جوانگرایی در انقلاب
3. تقویت همگرایی و وحدت ملی و روحیه خودباوری
4. قرارداد الجزایر

- آثار و پیامدهای خارچی این واقعه:
1. شکست حمله نظامی آمریکا به ایران در طبس
2. کودتای نوژه و جنگ تحمیلی
3. مسدود کردن دارایی ها و تحریم اقتصادی ایران
4. انزوای سیاسی ایران
 

شاید بتوان بهترین جمع بندی برای این چهار بخش را در تحلیل حجه الاسلام حاج احمد خمینی بیان کرد:

از مهم ترین دستاوردهای داخلی و خارجی انقلاب دوم، شکست ابهت دیرینه ی قدرت افسانه ای آمریکا بود. حقیقت این است که بعد از جنگ ویتنام، آمریکا در هیج صحنه ای به اندازه ی این اقدام انقلابی فرزندان امام، به رسوایی و ضعف و زبونی کشیده نشد. اعترافات مسئولین آمریکا بهترین گواه بر این مدعاست. این اقدام باعث رسوایی چهره و اهداف لیبرال ها شد و انقلاب اسلامی که می رفت به دست آنان مسخ شود و زمینه ی حضور دوباره ی آمریکا در ایران فراهم آید، نجات یافت و حاکمیت جناح انقلابی و پیرو خط امام، در کشور تقویت شد. بعد از پیروزی 22 بهمن، در بی سابقه ترین شکل ممکن وحدت ملی متجلی شد و تمام اقشار مردم یکپارچه به حمایت از این اقدام برخاستند و دوباره شور انقلاب در سطوح مختلف احیا شد. نقشه ها و طرح های سری آمریکا در ایران و جهان برای حفظ آنها سرمایه گذاری زیادی شده بود افشا گردید، مجهزترین مرکز توطئه علیه نظام و انقلاب برچیده شد، به مبارزین مسلمان در کشورهای دیگر و نهضت های آزادیبخش ثابت شد که می توانند با حرکت های ابتکاری مورد حمایت ملت، رودرروی آمریکا بایستند و منافع نامشروع آن را در سطح جهان به خطر اندازند، در پهنه جهانی ثابت کرد که ایران بر سر اصول و آرمانهایش ثابت قدم ایستاده و به حق، پرچمدار نهضت های ضد استعماری است و قاطعیت رهبری امام در مبارزه اش با شرق و غرب بر جهانیان بیش از پیش روشن شد.

نوشته شده توسط : فرشید احمدی